Svéd(d)élet(t)

A svéd idő rövid története

Egészen a XIX. század végéig legfeljebb a tudósoknak volt fontos, hogy mennyi a pontos idő. Az átlagember beérte annyival, hogy amikor a legmagasabban áll a Nap, akkor van dél. Ez egyben azt is jelentette, hogy rengeteg, tájegységenként eltérő időzóna létezett Svédországban, hiszen e szerint pl. Stockholmban 24 perccel korábban volt dél, mint Göteborgban (a legkeletibb svéd település, Haparanda és a legnyugatibb Strömstad között 45 perc volt így az eltérés). Ennek azonban szinte semmi jelentősége nem volt mindaddig, amíg a legjobb esetben is 8-10 napot vett igénybe egy utazás Stockholmból Göteborgba. Az 1800-as években aztán megjelentek az első vonatok, amikkel egyre nagyobb távolságokat lehetett egyre rövidebb idő alatt megtenni, ráadásul nem is csak úgy összevissza közlekedtek, hanem pontos menetrend szerint. Az persze kivitelezhetetlen lett volna, hogy ugyanaz a menetrend minden állomáson a helyi időt tüntesse fel - ez még annál is nagyobb káoszt jelentene, mintha minden állomáson más lenne a hivatalos pénznem, vagy más nyelvet beszélnének. Úgy alakult tehát, hogy a vonatok mindehová “vitték magukkal” a göteborgi időt. 

Hasonló helyzetet teremtett a távíró elterjedése is, hiszen azzal nem órákra, hanem pillanatokra rövidültek le a távolságok az egyes települések között. Végül aztán Svédországban négy különféle időszámítás létezett: a Nap állása szerinti hely idő (lokal soltid), a vasúti idő (järnvägstid, vagy Göteborgstid), illetve a távíró rendszer szerinti (telegraftid), és a hajózási (navigationstid) idők.

Természetesen ez hosszú távon tarthatatlan volt, így 1879. január 1-én sor került az első nagy időreformra, amikor az egész országra érvényes egységes időt vezettek be. Ezt hosszas viták előzték meg, mivel a stockholmiak természetesen úgy gondolták, hogy az ő, “fővárosi” idejüknek kell az általánosnak lennie, a göteborgiak pedig természetesen nem akartak engedni a vasútnak köszönhetően már elterjedt időzónájuktól. Végülis kölcsönös kompromisszumra jutottak, és a nagyjából félútnak megfelelő Örebro helyi időzónája lett az elfogadott egységes svéd idő.

Nem sokkal később, 1900-ban azután a világ nagy részén használni kezdték a greenwichi idő alapján képzett egységes időzónákat, amiből Svédország - a környező országokkal együtt - a GTM+1 zónát választotta. 1916-ban kísérletképpen megpróbálkoztak még az eltérő nyári időszámítás bevezetésével is, de a földművesek körében nagyon kedvezőtlen volt a fogadtatása, így végül csak 1980-ban vezették be az eltérő téli- és nyári időszámítást. Most pedig ennek az időszaknak is hamarosan vége, hiszen úgy szólnak a tervek, hogy 2021 március utolsó vasárnapján még átállítják az órákat a nyári időre, és onnantól kezdve nincsen több óraállítás - legalábbis egy jó ideig.

De ha még egy kicsit visszautazunk az időben, akkor más érdekes idő-problémákat is találhatunk. Azt talán mindenki tudja, hogy Julius Ceasar által bevezetett úgynevezett Julián-naptár több évszázadon át általánosan használt időszámítási mód volt. Apróbb szépséghibája volt, hogy nem volt tökéletesen pontos - igazán nem sokkal, csak évi 11 perc 14 másodperccel tévedett. Ezt az eltérést korrigálta XIII. Gergely pápa 1582-ben bevezetett naptára, sőt egyben “eltüntette” az addig felgyülemlett eltérést is, így 1582 október 5-e után másnap október 15-e következett. A Gergely naptárként elterjedt időszámítást a katolikus országok többsége hamar bevezette: Franciaország, Itália, Luxemburg, Portugália, Spanyolország még 1582-ben, majd Belgium, Hollandia egy része, és a legtöbb katolikus német tartomány 1584-ben (Magyarország 1587-ben). A protestáns államok azonban bő száz évet vártak vele.

Svédország csak 1699 végén jutott arra a döntésre, hogy a következő év január 1-től bevezesse a Gergely naptár szerinti időszámítást, azonban az addigra már 11 napos eltérést nem akarták egyszerre korrigálni. Ehelyett úgy döntöttek, hogy minden évben csupán 1-1 napot “csalnak el”. Ezért az 1700-as szökőév a svédeknél nem volt szökőév. Utána viszont mégsem csináltak semmit, sőt 1711-ben viszont az uralkodó XII. Karl egyensen úgy döntött, hogy mégis visszatér a régi Julián naptárhoz. Ez aztán egészen különleges anomáliákhoz vezetett: Svédország (és Finnország) ezekben az években valami teljesen egyedi, mégpedig a Julián naptár plusz egy nap időszámítással rendelkezett. 1712 pedig úgy lett szökőév, hogy a februárja 30 napos volt.

Végezetül aztán 1753-ban vezette be a két ország ismét, és immáron véglegesen a Gergely naptárat, az eltérést úgy korrigálva, hogy február 17-e után március 1-e következett. Ezek után ember legyen a talpán, aki megmondja, hogy ez a bizonyos XII. Karl mikor is halt meg. Hiszen a svédek szerint 1718. november 30-án kapta azt a bizonyos halálos fejlövést, csakhogy ez Norvégiában történt, ott viszont aznap már december 11-e volt.

Szóval ha el akarunk igazodni a svéd időben:
1700. február 28-áig a Julián naptár volt érvényben (G.S. - Gamla Stilen, azaz régi rendszer)
1700. március 1-étől 1712. február 30-áig a mindentől eltérő G.S. + 1 nap
1712. március 1-étől 1753. február 17-éig ismét a Julián naptár (G.S.)
az itt hiányzó 11 nap egyszerűen nem létezik, majd másnap:
1753. március 1-étől kezdődően a Gergely naptár (N.S. - Nya Stilen, azaz új rendszer)

Kutyaparkoló

Automatikus szellőztető rendszer, padlófűtés, öntisztítás….Ugye, milyen jól hangzik akárcsak egy lakás felszereltségeként? Pedig ez nem az emberek számára készült, hanem a kutyáiknak, ugyanis a fent felsorolt dolgok mindegyike megtalálható azokban a kutyaparkolókban, amikből Norvégiában már közel 300 van, Svédországban körülbelül egy éve helyezték ki az elsőket, én pedig csak pár napja tudtam meg, hogy ilyen egyáltalán létezik.

Sok olyan gazdi van, akik a kutyasétáltatást szereti a bevásárlással kombinálni, csakhogy a legtöbb helyen az élelmiszerüzletekbe nem lehet bevinni állatot. Ilyen esetben eddig a kutyusokat általában kint hagyták a boltok előtt, de nem volt semmi biztos mód arra, hogy azok ne szökjenek meg vagy lopják el őket. Arról nem is beszélve, hogy a nyári kánikulában víz és árnyék nélkül nem szabad kint hagyni egy kutyát, ahogy a téli kemény fagyokban sem.  

Aztán erre a problémára jött a megoldás a skandinávoktól: a kutyaparkoló. Ez egy kis, zárt házikó, amit az utcán hagyott kutyák megőrzésére találtak ki.

A kép forrása: Icakuriren

A gazdik egy egyszerű telefonos applikáció segítségével tudják bezárni és kiengedni a kutyájukat, valamint ezen keresztül zajlik a fizetés is. A megőrző elején egy kis kijelző mutatja a benti hőmérsékletet és a hátralevő időt is. A szerkezet alapvetően 20 fokra van beállítva, aminek állandó biztosítását az automata szellőztető rendszer végzi, ami azt jelenti, hogy mind fűtés, mind légkondi van ezekben a boxokban (valamint a hőmérséklet változtatható is). A kutyák komfortját a beépített padlófűtés is növeli, ami különösen jól jön az északibb vidékek hideg-csapadékos időjárásában.Az ajtón keresztül ki is lehet kukucskálni és szemmel tartani a forgalmat, de mindez úgy van megoldva, hogy az állatokhoz benyúlni ne lehessen.

A svédeknél mindezt az ICA nevű élelmiszerlánc vezette be, akik 8 koronáért (kb. 250 Ft) vállalják a kutyák megőrzését egy órára.

2020-tól szeretnék szélesebb körben, országszerte elterjeszteni ezeket az állomásokat, aminek most még némi jogi korlátja van: ugyanis a svédeknél az állatvédelmi törvény szerint a gazdák a kutyákat nem zárhatják be hosszabb időre, csak arra a maximum pár percre míg pl. kitakarítanak egy kicsit. Így hát először is legalizálni kell a kutyák ilyen módon való “fogva tartását”, hogy se a vállalkozást, sem pedig a gazdikat ne érhesse megrovás.

5+1 dolog amit nem szeretek Svédországban

A pozitív dolgokról szóló előző lista után most következzenek azok a dolgok, amiket én nem szeretek Svédországban. A felsorolás továbbra is szubjektív, nem várom el, hogy mindenki egyetértsen vele.

1. Még nem tanulták meg, hogy mi a jó kávé.

Ennek a pontnak nagyon is van létjogosultsága nálam, mivel rendszeres kávéfogyasztó vagyok. Az rendben van, hogy ők szívesen isszák bögreszámra a bő vízzel lefőzött sirálypisit, de az eszpresszó kedvelők miatt igazán tarthatnának valami normális kávét is a munkahelyeken/éttermekben.

2. Az ételek terén sem túl kreatívak.

Főtt hús vagy főtt hal, főtt krumplival, meg valami szósszal. Oké, a nemzetközi konyha teljes választéka megtalálható kis utánajárással (és kicsivel több pénzből), de az étkezdék egy részének kreativitása kimerül a fentiekben, és ez tökéletesen ki is elégíti a vendégkör nagy részét. Mondjuk az meg kell hagyni, hogy legalább ezeket jól csinálják. 

3. Túlságosan is elnézőek.

Annyira bíznak a jól működő szabályaikban és a szabálykövető emberekben, hogy nem akarnak a néhány csaló miatt változtatni. És habár teljesen egyetértek a rászorulók támogatásával, de sokan nagyon is visszaélnek ezekkel a lehetőségekkel olyanok kárára, akik sokkal jobban megérdemelnék/tudnák hasznosítani.

4. A konstruktív véleményalkotás nem az erősségük.

Magyarként tapasztalatból tudom, hogy mennyire rossz az, amikor egyesek mindenre csak panaszkodni tudnak. Ugyanakkor a svédek az építő jellegű kritikát sem hajlandók kimondani. Lényegében mindenre azt mondják, hogy „szép munka”, függetlenül attól, hogy épp 100, 80, vagy 50%-ot teljesítettem-e. Nekem hiányzik, hogy építő kritikát gyakoroljon a főnököm, néha igenis szükségem lenne egy kis keménységre a fejlődéshez.

5. A kétszínűség is a vérükben van.

Részben összefügg az előző ponttal, hogy mivel nem szeretnek konfrontálódni, ezért ritkán mondják ki direktben a véleményüket. Jó ismerősök négyszemközt azonban már minden további nélkül kibeszélik a dolgokat és az embereket. A munkahelyi titoktartás szintén nem az erősségük (legalábbis a fiatalabb generációnak). Én már csak olyan dolgokat mondok el a kollégáimnak, amit azonnal el akarok terjeszteni az étteremben. :) Nem tagadom, hogy vannak egyenes svédek is, de a többség nem ebbe a kategóriába tartozik. 

+1 Szarvasveszély

A természet közelségében élni egyúttal azt is jelenti, hogy az önfeledt autózást gyakran felváltja az út két oldalának folyamatos, feszült monitorozása. Csak a legforgalmasabb utak mellett van végig kiépítve vadkerítés, márpedig igazán széles választékban kerülhetnek az autó elé vadak: rénszarvas, jávorszarvas, őz, borz, róka, hogy csak a leggyakoribbakat említsem. Mégcsak jellemző időpont sincsen, amikor várható lenne a felbukkanásuk: a délutáni csúcsforgalomban éppúgy arra járhatnak, mint az éjszaka közepén.

5+1 dolog, amit szeretek Svédországban

Mikor időnként hazautazok sokan kérdezik, hogy miért pont Svédország? Mi az, amit annyira szeretünk ott, és amiért nem mennénk máshova? Persze, egyértelműen rá lehetne vágni, hogy számunkra a jobb megélhetés, vagy a kevésbé stresszes élet, de vannak olyan apróságok, amik szintén sokat befolyásolnak a közérzetünkön, és amiről hoztam most egy nagyon szubjektív listát.

1. A fenyőerdők

Nem tudom megmagyarázni, hogy miért szeretem jobban az örökzöld (vagy vegyes) erdőket a sima lombhullatóknál. De akárhányszor a sötét fenyőerdők között vezetek, vagy épp betekerünk a környező erdőkbe kirándulni egyet, mindig megszáll valami végtelen nyugalom és biztonságérzet. Lehet, hogy a sötét teszi, a gyantaillat, vagy csak a puha aljnövényzet, de sokkal inkább kedvelem ezeket az erdőket, mint a lombhullató társaikat.

2. Az apró figyelmességek

Egészen pici apróságokra gondolok ezalatt. Hogy nem löknek fel, nem kezdenek el ordítani a fülem mellett, vagy csak nem csapják rám a boltajtót. Alig szemetelnek, odafigyelnek a környezetükre. De akár ide vehetném azt is, hogy mindig, minden mellékhelyiségben van WC papír és szappan, és általában kéztörlőt/szárítót is találni. Az embernek fel sem tűnik, hogy milyen komfortérzetet adnak ezek a dolgok addig, amíg vannak.

3. A tér

Még Stockholmban vagy Göteborgban sem éreztem olyan zsúfoltságot, mint más nagyvárosokban. Persze a mérete miatt is lehet ez – de a hasonló nagyságú városokhoz képest is sokkal nagyobb terek vannak, legyen szó akár közterületről, akár lakásokról. A svédek ráadásul sosem lihegnek az ember nyakába vagy arcába – hál’ istennek megtartják a pár lépés (udvarias) távolságot.

4. A nyugodtság

Hiányzik az általános feszültség az emberekből, legyen szó akár kisebb, akár nagyobb városokról. Az a kívülről is jól látható létfeszültség, az a mogorvaság, ami pl. Magyarországon (de ugyanígy a lengyeleknél is) mindig mellbe vág. Az emberek szívesen segítenek egymáson, a boltokban mosolygósak és segítőkészek, de valahogy belülről jövően, és nem betanult módon. 

5. A nyitottság

Sokkal kevésbé ítélnek meg/ítélnek el első pillantásra. Adnak esélyt, hogy megmutassam, hogy ki is vagyok azelőtt, hogy teljesen leírnának csak mert nem svédes a nevem, vagy mert nem úgy nézek ki, mint egy átlag svéd. Magyar, ukrán, francia; takarító, asztalos, bankár; meleg, nagycsaládos, agglegény - senkit nem érdekel, amíg értékes (adófizető) tagja a svéd társadalomnak.

    +1 Nincsenek kéretlen privát megjegyzések

A svédek arra válaszolnak, amit kérdeznek tőlük, és nem akarják kényszeresen hozzáfűzni a magánvéleményüket. Ezzel szemben például a legutóbbi magyarországi utamkor már a repülőtéren megkaptam az első ilyet. Az információs pultál megkérdezve, hogy ennek és ennek a bérautó cégnek hol van a pultja, feltétlenül hozzá kellett tennie a csípős megjegyzését, hogy az egy „ilyen meg olyan minőségű szolgáltatás”. Kit érdekel? Kérdeztem? Felnőtt emberként magam is tudok véleményt alkotni és dönteni, nem kell hozzá kéretlen segítség.

Ezt a listát gyakorlatilag a végtelenségig tudnám folytatni, legalábbis hosszabban, mint ahogy a negatívumok felsorolását. Ennek ellenére tervezem ennek a listának a negatív előjeles változatát is, mert ugye semmi sem 100%-ig tökéletes. :)

Mennyiből lehet megélni Svédországban?

Többen kérték már, hogy írjak a svédországi megélhetésről, arról hogy mennyi pénzből lehet megélni, mennyit lehet félretenni. Ezt érthető okokból nem szeretném pontosan számszerűsíteni, de az alábbiak alapján azért lehet némi képet alkotni.

A számok persze nagyban függnek a körülményektől: nagyvárosban vagy vidéken; házban vagy lakásban; gyerekkel vagy anélkül. A rendszeres blogolvasóim már tudják, hogy mi vidéken bérelünk egy kétszobás lakást, ahol két felnőtt ember és két felnőtt macska él együtt, illetve két autót tartunk fenn. Mindketten teljes munkaidős állásban dolgozunk, körülbelül azonos, középmezőnyben mozgó fizetéssel. Ezt a két fizetést, tehát az összes nettó bevételünket fogom most 100%-nak számítani, és ehhez arányosítom a svédországi élet kiadásait.

Lakhatás

A legnagyobb és legfontosabb kiadás a lakbér és a rezsi. Svédországban a lakások bérleti díja jellemzően tartalmazza a víz, a fűtés, a mosókonyha használat (de még a heti rendszeres fűnyírás) költségét is, illetve nincs külön közös költség sem. Szóval ehhez már csak a villanyszámla jön hozzá. Szinte minden esetben jár saját, zárható tároló is a lakáshoz. Mi ezen felül még bérelünk két fedett autóbeállót is, illetve a lakhatási költségekhez számolom az internet előfizetésünket, mert szerintem ez manapság már alap-közműnek számít. Ez így mindösszesen a bevételeink 13%-át viszi el.

A nagyobb városokban a lakásbérlés jelentősen drágább annál, amit mi itt fizetünk, de ott - a munkahely típusától függően - a fizetések is magasabbak lehetnek. Bérlemény helyett saját ház fenntartása szintén dobhat kicsit a költségeken.

Étkezés és vásárlások

A kiadási lista második helyén a mindenféle napi bevásárlások állnak: élelmiszerek, vegyiáruk - és esetünkben a macskaellátmány is. A svéd munkahelyeken jellemzően minden nap jár a reggeli és a gyümölcs a dolgozóknak, amire tehát nem kell költeni. Viktorék cégénél szokás, hogy péntekenként a kollégákkal közösen elmennek ebédelni, egyébként pedig - ahogyan én is főzök otthon magunknak - úgy a többség szintén visz magának ebédet. Habár az éttermek napközben svédasztalos menüket kínálnak, azért még így is elég sokba kerülhet napi rendszerességgel étteremben ebédelni: a 60 kr körüli gyros/hamburger/pizza eléggé egyhangú lenne minden napra, a “rendes” ebéd pedig napi 90-100 kr körül oldható meg. Ennek a töredékéből lehet sokkal változatosabb ételeket készíteni otthon. Mindezekre mi a fizetésünk 7-8%-át költjük.

Ezek azok a kiadások, ami egyéntől függően lehet a fele, vagy a duplája is. Van aki nem tud, vagy nem akar főzni magának. Lehet minden élelmiszerből a legolcsóbbat megvenni (ezt mi nem tesszük), mert itt az sem jelent rossz minőséget. Mi szinte egyáltalán nem költünk alkoholra, ami itt meglehetősen drága, cserébe viszont sokba kerül a macskaeledel, macskaalom.

Munkába járás, közlekedés

Ez nem a soron következő legnagyobb tétel, viszont fontossági sorrendben mindenképpen a harmadik. Nálunk úgy alakult, hogy nekem autóval, Viktornak tömegközlekedéssel olcsóbb a bejárás. Ezen felül mivel mi kis településen lakunk, a nagybevásárlásokhoz is autóba kell ülni. Ilyesmire a fizetés 3%-át költjük el, és úgy tippelem, hogy mások esetében sem lehet sokkal több - illetve ha valaki télen-nyáron biciklizik a munkahelyére, akkor lehet ez sokkal kevesebb is.

Egyéb “kötelező” szolgáltatások

Az elengedhetetlen kiadások utolsó és legkisebb kategóriája az, ami biztosan mindenkinek kell a svédországi élethez: bankszámla és mobiltelefon. Előbbi kifejezetten olcsó: a 30-40 kr körüli havidíj mindent fedez plusz költségek nélkül, amire szükség van: bankkártya, netbank, megtakarítási számla, utalások, készpénzfelvétel, Swish, BankID. Valamilyen mobil-előfizetésre is szinte biztosan szükség lesz, de ez szintén nem kerül sokba, sőt könnyen lehet, hogy a munkahely fizeti (mint például a mi esetünkben). Nem is nagyon tudok rá százalékos arányt írni, még egy rosszabb fizetéssel és egy drágább csomaggal is 1% alatt marad.

Biztosítások, extra adók

Nem kötelező jellegű, de nálunk mégis jelentős része a kiadásainknak. Egyrészt vannak azok a tételek, amiket mindenki másnak is ajánlok, hogy fordítson rá: A-Kassa (vagyis munkanélküli-biztosítás) és magánnyugdíjpénztári megtakarítás. Előbbi valamivel 100 kr/hó feletti tétel, utóbbira azt szokták javasolni, hogy a fizetés 5%-át áldozzák. Másrészt vannak a teljesen fakultatív, vagy élethelyzettől függő tételek: mi nem csak életbiztosítást és lakásbiztosítást, hanem macskabiztosítást is fizetünk, illetve az autók biztosítása és adója is hozzájön. Ezek így együttesen a fizetésünk 11%-át jelentik.

Nagyon nehéz ezt a tételt általánosítani, itt mindenkinek saját magának kell tudnia, hogy mit tart fontosnak, és hogy mire vannak lehetőségei. Egy extrém spórolós költségvetésben ez az egész tétel lehet akár nulla is, ami azért hordoz némi kockázatot magában. Ha jó “átlag-svéd” szeretnél lenni, akkor pedig még egy kicsit magasabb is lehet.

Ruházkodás, szórakozás, impulzusvásárlások

Elfogytak a muszáj-kiadások, és a fizetés nagy része még megvan :) De azért feltételezhetően senki sem ugyanabban a ruhában jár éveken keresztül, és senki sem ül munka után otthon tétlenül, vagy a tévét bámulva minden egyes nap. A ruházkodásra, az alkalmankénti étterembe járásra, a lakberendezésre (IKEA-Rusta-Biltema szentháromság), kirándulásokra, esetleg gyógyszerekre, vagyis az alkalomszerűen keletkező kiadásokra nekünk így a két év átlaga alapján 10% körül szoktak alakulni a költéseink. 

Van viszont egy nem-kötelező tétel, amivel azonban szinte biztosan számolnia kell minden külföldre költözőnek, nevezetesen a hazalátogatások. Ha többször nem is, de legalább karácsonykor. Bár ezzel még spórolni is lehet, legalábbis nekem pl. egy hazautazással egybekötött fodrászat - köszönhetően az olcsó jegyeknek és a drága svéd fodrászoknak - még a repülőjeggyel együtt sem kerül többe, mintha itt mennék fodrászhoz. Nekünk ez a költség kb. a fizetés 3%-a. Természetesen nem járunk haza minden hónapban, ez a 3% az éves összköltség hónapokra lebontott átlagát jelenti.

Megtakarítás

A számokat összeadva kijön tehát a konklúzió, hogy a fizetéseink kb. 52%-a marad meg minden kötelező- és extra kiadásunk után, vagyis ezt lehet fordítani bármire, mentalitástól és élethelyzettől függően: utazásra, autóra, féltretenni házvásárlásra, vagy esetemben például a nyár eleji szemműtétemre.

Más szavakkal: Svédországban két ember kényelmesen és biztonságosan ki tud jönni egyetlen fizetésből is, ha pedig egy pár mindkét tagja dolgozik, akkor nagyobb összegeket is félre tudnak tenni. Ehhez nem kell többet dolgozni a heti alap 40 óránál, nem kell extra munkákat vállalni, és mégis stresszmentesen, előre tervezve lehet megélni. Természetesen ahogyan írtam, egy nagyobb városban munkát kapva ezek az arányok valamelyest felborulhatnak: helyben lakva a sokkal magasabb bérleti díjak, távolabbról bejárva pedig az ingázás költsége miatt.

Aki pedig gyerek(ek)kel szeretne Svédországba költözni, annak ajánlom, hogy olvassa el hogyan él az átlagos Andersson család (egy anyu, egy apu és 1,75 gyerek), mire mennyit kell költeniük, mennyibe kerül az iskola (spoiler: semennyibe), mi történik betegség esetén: https://sweden.se/society/meet-the-average-anderssons/

Az öt legérdekesebb svéd adókedvezmény

Közismert tény, hogy a svédek szeretnek adót fizetni. Miközben a magyarok számára az adó szinte szitokszó, és az NAV/APEH maga a közellenség, addig a svéd “skatt” szó nemcsak adót, hanem kincset is jelent. Az itteni adóhivatal, a Skatteverket kifejezetten nagy népszerűségnek örvend, és a lakosság bizalmát élvezi. Erre egyébként rá is szolgál az ügyfélbarát irodáival, a nagyon jól használható online ügyintézési felületével, illetve a gyors és gördülékeny ügyintézéssel - vagyis azzal, hogy szimplán “csak” működik.

A Skatteverket egyébként nem csak az adók beszedésével foglalkozik, hanem többek között a lakcímnyilvántartással is, az anyakönyvi ügyekkel (ezen belül még a gyereknek adható nevekkel is), és hát ők adják ki azt a bizonyos bűvös Personnummer-t például a magyar bevándorlóknak (meg mindenki másnak is), ami nélkül tulajdonképpen nem is lehet létezni Svédországban.  

Persze az adójogszabályokat, amiről most írni szeretnék, nem ők hozzák, csupán végrehajtják. Lássuk hát a legérdekesebb adóvisszaigénylési lehetőségek szubjektív listáját.

1. Munkába járás kerékpárral:

A biciklizés eleve hihetetlenül népszerű a svédek körében, pedig az ország klímája nem feltétlenül a legalkalmasabb rá. De aki mégis kerékpárral jár, az egészséges életet él (tehát kevesebbet veszi igénybe az egészségügyet) és kíméli a környezetet is, tehát mindenképpen dicséretet érdemel. Persze azt a bringát meg kell venni, karban kell tartani, stb. ami pénzbe kerül. Ezért kapnak egy kis motivációt: évente 250 kr-át visszaigényelhet az adójából, aki kerékpárral jár munkába. (Hogy ezt hogyan kell igazolni? Fogalmam sincs, de valószínűleg sehogy, pusztán elhiszik. És van egy olyan érzésem, hogy ezzel mégsem élnek vissza.)

2. Munkába járás saját autóval:

Az előbbiek alapján logikusnak látszik, hogy az autózást ellenben nem jutalmazzák. Na de lehet, hogy valaki nem hobbiból jár autóval, hanem nincs más lehetősége, és ez már más kategória: ha legalább 5 km-re van a munkahely a lakhelytől, és a bejárás nem oldható meg tömegközlekedéssel (vagy legalábbis a tömegközlekedés 2 órával több időbe kerülne, mint az autózás), akkor lehet adóvisszatérítés kérni azoknak, akik saját autóval járnak be dolgozni.

Szintén adókedvezményt kaphatnak az esetleges fizetős parkolás után is. Ez akkor is igénybe vehető, ha valaki csupán alkalmilag autózik a munkahelyére, ugyanis évi minimum 60 naptól (és legalább 3000 km-től) már jár a kedvezmény, de 160 nap felett (vagyis aki többnyire autóval jár be) még magasabb is a visszatérítés.

3. Munkaeszközök, munkaruhák:

Nem csak a vállalkozások számolhatják el a munkaeszközöket, de az alkalmazottként dolgozók is, amennyiben a munkájukhoz szükségük van olyan eszközökre, amit a munkaadó nem biztosít számukra. Ide tartozhat a számítógép, tablet, mobiltelefon, de akár a megvásárolandó szoftver is, vagy pl. az internet előfizetés is. Szintén elengednek az adóból a különféle hideg elleni, meleg elleni, sérülés elleni, jól láthatósági munkaruhák után.

4. Ingatlanfenntartás:

Svédországnak még az is fontos, hogy az ingatlanok jó állapotban legyenek, gondos kezek tartsák karban azokat. Ezért aztán az ingatlantulajdonosok igénybe vehetnek különféle ingatlanfenntartási (karbantartás, takarítás, ápolás) és ingatlanfelújítási (renoválás, átépítés) kedvezményeket. Külön díjazzák az energetikai korszerűsítéseket is, pl. a napelemes tetőpanelek költségének 30%-át visszafizeti az állam a svédeknek. Ha eladásra kerülne sor, akkor pedig még az ingatlanközvetítési díjra is jár támogatás.

5. Álláskeresési adókedvezmény:

A bicikli-kedvezmény mellett ez a másik kedvencem. Mivel fontos, hogy az állampolgárok dolgozzanak (hiszen abból lesz megtermelt érték, végső soron tehát adó), ezért az adójogszabályokban is segítik azokat, akik éppen munkát keresnek. Elszámolhatóak a különféle utazások költségei pl. az állásközvetítőhöz vagy az egészségbiztosítóhoz, és az állásinterjúra járás költsége is. Sőt, az önéletrajzok postázási költsége is.

És mivel a Skatteverket igyekszik népszerű lenni az adózók szemében, ezért az éves jövedelemadó elszámolással sincs sok dolgunk errefelé. Az előző éves jövedelmi adataink összesítése, amit a munkaadó január első hetében elküldött nekünk, az egy az egyben ott szerepelt az adóhivatal online felületén is. Mivel nem volt semmi kifogásolni- vagy hozzáfűznivalónk, ezért csak annyi dolgunk volt, hogy leokéztuk (ezt akár egy SMS-ben is meg lehet tenni), és kb 2 hét múlva a számlánkon volt a visszajáró adó.

A selyemcukor szülőhazája

Meglehetősen sok olyan dolog van, amiről az életem nagy részében azt hittem, hogy igazi Hungarikum. Például sokáig szent meggyőződésem volt, hogy a PEZ cukorka egy magyar találmány, holott valójában egy osztrák ember találta ki a két világháború között. (Na és persze a magyar oktatás erős névmagyarosítási hajlamai miatt tucatjával voltak történelmi alakok, akiket szintén magyarnak hittem, s csak később derült ki, hogy az ég egy adta világon semmi közük hozzánk.) Egy évvel ezelőttig szintén magyarnak hittem a selyemcukrot is. Ez az édesség úgy élt bennem, mint a szocializmusból megmaradt, minden vásárban és búcsúban ezerféle színben (és ízben) fellelhető cukorka, ami bár minden egyes alkalommal végigvágta a nyelvemet, de ennek ellenére nagyon szerettük és minden alkalommal vettünk egy csomaggal. Így hát nem kis elképedéssel vettem tudomásul, hogy ezt az édességet a svédek találták fel majd’ 200 évvel ezelőtt.

De hogy is jutottunk el ide? 

Még októberben történt, hogy utolsó erejével visszatért a nyár egy teljes hétvégére, huszonpár fokkal és szikrázó napsütéssel, így fogtuk magunkat és eltöltöttünk egy hosszú hétvégét Gränna-ban. Az ötlet onnan jött, hogy a nagy céges meetingekre menet a legtöbbször a Vättern tó melletti autópályán megyek, és ilyenkor mindig arra gondolok, hogy vissza kellene ide jönni kirándulni, pihenni.

Gränna egy mesebeli kis falu, a tó fölé magasodó domb oldalában. Viktor szerint hangulatában kicsit emlékeztet Tihanyra, sőt, hogy teljes legyen a párhuzam, még komp is van, amivel Visingsö szigetére lehet áthajózni, ahol viszont valamikor 1900 környékén teljesen megállt az idő. Ezzel kapcsolatban szintén Viktort tudnám idézni: “Mióta láttam a Váratlan utazás-t, azóta akarok elutazni a Prince Edward szigetre… de most már nem kell, mert ez pontosan ugyanolyan”. Egyébként magát Visingsö szigetét is eléggé kellemetlenül érintette, hogy csak ott állt meg az idő, de körülöttük nem: Az 1830-as évek elején kiváló üzletnek gondolták a tölgyfa-telepítést, hiszen ezeknek a fáknak ideális az itteni klíma, a királyi monopóliumot jelentő hadihajó-gyártáshoz szükséges tölgykitermelés pedig remek piacot biztosított. Röpke 140 év alatt a fák el is érték a szükséges magasságot és átmérőt - csakhogy addigra már nem fából építették a hajókat.

A szigetet körülölelő Vättern tó Svédország második legnagyobb tava (kb. 3,5x nagyobb a Balatonnál, és a legmélyebb pontján tízszer olyan mély), hihetetlenül tiszta vizével vonzza a horgászokat és a vízi sportot kedvelőket is.

A képek forrása:google.com

De térjünk vissza Gränna-ra, ahová a hozzánk hasonlóan tömegiszonyos embereknek elsősorban csak szezonon kívül érdemes ellátogatni. A tóparti halas éttermek kivételével a legtöbb hely még ilyenkor is nyitva van, pedig az egyik helyi boltos szerint ez már teljesen kihalt időszak. Hát, nem is akarom tudni, hogy akkor milyen tömeg lehet egy júliusi hétvégén. Az aprócska település hangulatos házai között bolyongva fedezhetjük fel a helyi nevezetességeket, valamint azokat a kis polkagris - azaz selyemcukor - manufaktúrákat, amik miatt a turisták nagy számban látogatnak ide.

Ugyanis a svédek szerint a selyemcukrot egy bizonyos Amalia Eriksson terjesztette el még az 1800-as évek közepén, amikor fiatalon megözvegyült anyaként el kellett tartania magát valamint a gyermekeit, és ezt édesség- és karamell készítésével oldotta meg. Először csak esküvőkre és rendezvényekre szállított, majd 1895-ben megkapta a polgármester jóváhagyását egy önálló üzlethez, amit itt Gränna-ban nyitott meg. A faluban azóta is töretlenül üzemel a cukorkagyártás, gyakorlatilag ugyanazon recept és procedúra alapján, mint ahogy azt anno Amalia csinálta. Senki nem tudja pontosan, hogy honnan jutott a recepthez, egyesek szerint ő maga találta ki, míg mások szerint Németországból kapta. Mindenesetre a híre hamar elterjedt egész Svédországban, és tömegek kezdtek csak a selyemcukor miatt Gränna-ba utazni.

A képek forrása:google.com

A recept nagyon egyszerű: cukrot, vizet és egy kevés ecetet egészen 150 fokig melegítenek, majd kiöntenek egy hideg márványlapra (illetve újabban már vízhűtéses pultra), hagyják 70 fokig hűlni és elkezdik a formázást. Napjainkban ehhez már gépi segítséget is igénybe vesznek, mivel igen megterhelő munka. Ekkor kap színezést és ízesítést is a “tészta”. A megfelelő állag és hőmérséklet elérésekor aztán áthelyezik egy fa asztalra (így lassítják a hűtését) és tovább formázzák amíg el nem érik a kívánt méretet és alakot. A kihűlés után a cukor teljesen megkeményedik, így jól adagolható és csomagolható.

Az eredeti receptben a cukorka piros-fehér színű és mentolos ízesítésű, azonban ma már rengeteg különböző szín- és ízvariánsa létezik.

A faluban több olyan bolt is van, ahol a hátsó részben egyfajta látványműhely van kialakítva, így a látogatók egy nagy üvegfal mögül figyelve végigkövethetik az egész folyamatot.

Mondanom sem kell, hogy a svéd karácsonyi hagyományokban nagy szerepe van a polkagrisnek, ahogyan a svédek így hívják a selyemcukrot. A név egyébként a polka táncból (ami akkoriban népszerű volt errefelé) és az akkori időkben még egyfajta édességet jelentő  gris-ből áll össze. Ma a a svéd “gris” szó fő jelentése egyébként “disznó” :)

“A világ legnagyobb polkagris-e” rekordot is itt állították fel 2003 nyarán, amikor egy 2,3 tonnás darabot készítettek el, ami 2 méter és 24 centiméter hosszú volt. És, hogy nehogy azt higyjétek, hogy ez csak holmi “cukorkagyártás”; a polkagris készítésnek világbajnoksága is van, amit minden évben ugyanitt, Gränna-ban rendeznek meg 1994 óta.

Akit érdekel bővebben egy ilyen műhely, és a gyártás folyamata, az az alábbi videóban megtekintheti. Igaz, hogy a videó nyelve svéd, de a szöveg megértése nélkül is érdekes végignézni a procedúrát.

 És ha már erre jártunk, végre meglátogattuk azt a kávézót is, amit már jó előre kinéztem magamnak, bár akkor még csak a kilátás miatt, és nem tudtam a ránk váró egyéb érdekességekről. Vendéglátósként soha nem éreztem magamban a késztetést, hogy bármilyen saját vendéglátó vállalkozásba fogjak, ugyanis nagyjából tisztában vagyok vele, hogy mennyi munkával jár (napi 24 óra) és mennyi idő alatt térül meg (kb. soha). De itt megtaláltam azt, amit és ahogy szívesen csinálnék, akár a sajátomként is.

Az Uppgränna Naturhus a Vätternre néző domboldalon áll, az út mentén, egy hatalmas szántóföld végében. Gyakorlatilag háromszintes, de mivel domboldalba épült, ezért az út felől csak egy szint és az üvegtető látszik. Ugyanis az egész épület olyan, mintha egy hagyományos, tipikus svéd piros pajtára ráesett volna egy óriási üvegház :)

A képek forrása:google.com

Valójában ez is történt, és a folyamat fotókkal végigdokumentálva megtekinthető magában a kávézó/melegházban. Az egészet egy svéd hölgy találta ki és építette meg azzal a céllal, hogy valami közösségit és egyben fenntarthatót csináljon. Jól sikerült! Az épület egyben kávézó, mini étterem, családi tér, szállás, meditációs hely, valamint működő zéró emissziós eco-üvegház.

Az út felől a földszinten belépve egy kétemeletnyi belmagasságú üvegház-kertben találjuk magunkat mediterrán gyümölcsfákkal, különféle paradicsommal, a falakra felfutó uborkával és tökkel, mindennemű gyümölcsökkel. Itt is vannak már székek-asztalok, de tovább is mehetünk egy belső, étterem-szerű helyiségbe, ahonnan a konyhai kiszolgáló rész, egy “így készült” szoba, illetve a tóra néző terasz is nyílik. Igaz, a hátsó fal teljes egészében üvegből van, így bent ücsörögve is ugyanúgy gyönyörködhetünk a tóban. A kávézó-étteremben pár féle (naponta változó), házi sütésű süti (helyi, vagy környékbeli alapanyagokból) és meleg italok, ebédidőben pedig levesek, szendvics és saláták kaphatóak. A legfelső szinten, az üvegtető alatt egy pihenő-közösségi tér található, ahol például jógás összejöveteleket, meditációkat is szoktak tartani, de bárki kibérelheti. A legalsó szinten pedig egy külön citrusvilág 35 négyzetméteren, ahol különféle citromfák virágoznak boldogan a Vätternre nézve :)

A háttérben diszkrét zene. A falakon saját készítésű fotók a terményekről, szuperközeliben - mintha csak én fotóztam volna -, illetve panorámaképek a környező tájakról - mintha csak Viktor képeit látnám. Az emberek teáznak, kávéznak, feltöltődnek, és jellemzően annyira belemerülnek a nyugalomba, hogy még az annyira jellemző nonstop telefonnyomkodás is megszűnik. (Egyébként egy külön tábla is jelzi, hogy Wifi nincs, inkább tedd magadat te is offline-ba.) Csodás hely, ahol bármikor ki lehet szakadni egy kicsit a hétköznapokból. 

Egy másik kedves kis táblát a ház tövében kezdődő szántó mellett találtunk: arra kérnek, hogy ne sétálj rá, hiszen az maga az étel, amit odafent esznek. Kifelé menet pedig a kezünkbe nyomtak egy - természetesen újrahasznosított papírból készült - zacskót is, hogy vegyünk csak bátran grátisz az ajtó melletti (bio)almákból. És érdekes módon senki nem érzi úgy, hogy vödörszámra kellene vennie belőle.

Aki ért svédül, azt itt nézheti meg a honlapjukat: http://uppgrennanaturhus.se/, de már csak a képek miatt is ajánlom mindenkinek. Remélem még sokszor eljuthatunk ide, és találunk majd valami hasonlóan jót magunknak az életben.

Americars - gumifüst és benzingőz

Kvízkérdés: melyik évtizedben és melyik földrészen készültek a következő felvételek?

Szokták mondani, hogy ha igazán jó állapotú amerikai autót akar az ember, akkor azt nem az USA-ban, hanem a svédeknél kell keresni

A svédek imádnak mindent, ami amerikai. Átvettek szokásokat, ünnepeket, ételeket, és nincs ez másképp az autókkal sem. Azonban az 50’-es, 60’-as években a svédek még többnyire szegények voltak, alig volt olyan, aki megengedhetett volna magának egy igazi, amerikai Cadillacet vagy Buickot, így az igazi státusszimbólumnak számított. Így történt tehát, hogy az akkori generációknak leghőbb vágyuk egy olyan amerikai autócsoda birtoklása volt, ami gyerekkorukban csak az igazán gazdagoknak volt.

Pár évtizeddel később aztán tényleg el is jött az ideje, hogy megvalósítsák az álmukat. Igaz, hogy ezek felett a hatalmas krómozott vasdarabok felett már eljárt az idő, de némi gondoskodás csodákra képes. Így válnak a máskor oly’ környezettudatok svédek egy pillanat alatt újra lelkes gyerekké, mikor késő tavasztól nyár végéig beleülhetnek a hatalmas V8-as benzinfaló csodajárgányaikba, és járhatják az utakat, pusztán az autózás kedvéért. Ezekre a nyári hétvégékre pedig mindig jut egy-egy autós találkozó az ország különböző pontjain, ahol mindenki megmutathatja a saját, féltve óvott kincsét és megnézheti több ezer hozzá hasonló autómániás kocsiját.

Mi most a szezonzárónak számító hööri Twin Lake Run-ra jutottunk el svéd barátaink révén, méghozzá egyikük Betzy névre hallgató 1955-ös Buickjával, ahol a fenti rövid videót is készítettük.

Koppenhágától Malmöig 2 - Citytunneln, a malmöi metró

Ez egy igazi “clickbait” címre sikerült, lévén hogy Malmöben (még) nincsen metró. Azonban a város alatt megépített, annak teljes hosszában futó vasúti alagút mégis pontosan ezt a funkciót tölti be.

Az előző posztot ott hagytuk abba, hogy 2000-ben átadták a forgalomnak a Dániát és Svédországot a Kattegat tengerszoros alatt-felett összekötő Öresund hídat, ezzel közvetlen közúti és vasúti kapcsolatot teremtve a Skandináv félszigettel. (Az Öresund híd elkészülte előtt pl. a Malmöt a kontinenssel összekötő gyorsvonatok - mint például a Malmö-Berlin “Nils Holgersson” expressz, vagy a Malmö-Budapest “Csárdás” expressz előbb elment Trelleborg-ig, ott felhajtott a kompra, majd a németországi Sassnitz-nál partot érve folytatta útját a célállomásig.) 

Az újonnan épült hídon át Dániából érkező forgalom Lernacken-nél, Malmö délnyugati tengerpartjánál éri el a Skandináv félszigetet, de az akkor meglévő síneken csak meglehetősen körülményesen volt lehetőség Malmö központi pályaudvarának vonaton való elérésére: a hídról lehajtó vonatok a várost részben megkerülve, majd a Malmö-Trelleborg vonalra csatlakozva, a stockholmi irányból érkeztek meg Malmö Central-ba. Ez eléggé megnehezítette a forgalomszervezést, hiszen akár északkeletre (Stockholm vagy Göteborg felé), akár délnyugatra (Koppenhága felé) indult a vonat, ugyanazon az útvonalon kellett megérkeznie, majd visszafordulva távoznia Malmöből. 

A Citytunneln és a kapcsolódó új pályák

Emiatt aztán már a híd tervezésével egyidejűleg, 1991-ben felmerült a malmöi vasúti hálózat átalakítása is. A Citytunneln névre hallgató projekt kivitelezését a tervek elfogadását követően végül 2005 márciusában tudták megkezdeni, és 10 évvel a híd átadása után, 2010 decemberében adták át a forgalomnak az új hálózatot. Ezzel a malmöi fejpályaudvar végül átmenő pályaudvarrá alakult, valamint ez a 300 000 lakosú város kvázi egy metróvonallal is gazdagodott.

Összesen 17 kilométer hosszban építettek teljesen új pályaszakaszt, melyből 6 km alagútként, a város központja alatt húzódik. A Dánia felől érkező vonatok az újonnan épült Malmö Hyllie állomásra futnak be. Ez a földfelszínnél mélyebben fekvő, de nyitott állomás elsősorban a közeli Svågertorp állomás funkcióját volt hivatott átvenni, de az eltelt időben már egy teljesen új városrész épült köré: bevásárlóközpontok, hotelek, irodák és egyre több lakóépület is.

A meglévő főpályaudvar esetében azonban minden szempontból más megoldásra volt szükség. A fejpályaudvari épületet és felszíni vágányokat meghagyták, és mellette egy kilométer hosszban, “cut-and-cover” módszerrel (azaz a felszínről kiásva, majd utólag lefedve) építették meg az új, felszín alatti állomásrészt és az átmenő vágányokat. Természetesen a régi állomásépületet is részben felújították, majd a Glashallen névre hallgató modern, csupa-üveg átjáróval kötötték össze az új résszel.

A malmöi pályaudvar egyik nagy rejtélye számomra (várom a mozdonyvezetők kommentjeit a megoldásról), hogy habár egész Svédországban megtartották a hagyományos baloldali vonatközlekedést, de a Lund felől a pályaudvari alagútba befutó vonatok “hirtelen” jobbra tarts-ra váltanak, és onnantól így közlekednek tovább Triangeln-Hyllie-Dánia felé. (Mint az előző részből kiderült, az Öresund hídon már jobboldali a vonatközlekedés.) Keresztezik egymást a sínek? Hol? Hogyan?  

A teljes építkezés során nem történt egyetlen súlyos baleset sem. Végül 2010. december 4-én, fél évvel a tervezett határidő előtt - ilyen is csak Svédországban fordulhat elő -, elkészült a Citytunneln projekt, és egy héttel később, a menetrendváltással egy időben átadták a forgalomnak és a nagyközönségnek. A tervezéskori (2001-es) árakon 9,5 milliárd koronásra tervezett, de a tényleges költségek összesítése alapján végül csak 8,5 milliárdba kerülő projekt - ilyen szintén csak Svédországban fordulhat elő - finanszírozásában a svéd állam (a közlekedési hatósága által képviselve), és a Statens Järnvägar (svéd állami vasúttársaság) együttesen kb. 6 milliárddal, Malmö városa 1 milliárddal, és Skåne megye 800 millióval vett részt, illetve a maradék 700 millió koronát az EU finanszírozta.

Ha pusztán a menetidő nyereséget nézzük Malmö Central és Københavns Hovedbanegård között, akkor az csupán 2 perccel csökkent az eredeti 35-höz képest - itt sokkal fontosabb, hogy lényegesen megnövekedett az áteresztő kapacitás a két pályaudvar között. De a Triangeln és Hyllie környékén lakóknak ez már bő 15-25 perc előnyt jelent, ami rendkívüli módon felpezsdítette a két város közötti gazdasági kapcsolatokat is, sokan járnak át vásárolni, dolgozni, szórakozni. Illetve amint arra a cím is utal, Malmö városa is kapott egy hatékony tömegközlekedési lehetőséget, hiszen az egymást pár percenként követő különféle vonatokat a bérlettel rendelkezők ugyanúgy igénybe tudják venni, mint a városi buszokat.

Érdekesség: A Citytunneln vonalán nem járhatnak teherszállító vonatok, sem dízel meghajtású szerelvények (bár ez utóbbi nem is nagyon van már a svédeknél). Ezen kívül pedig kizárólag olyan vonatok használhatják az alagutat, amelyeken van vészfék-felülbíráló rendszer (nem tudom, mi lehet a pontos neve), azaz a mozdonyvezetőnek lehetősége van akkor is továbbhaladni, ha valaki meghúzta a vészféket, annak érdekében, hogy ne a zárt alagút közepén álljon meg a vonat.

A fejlődés persze nem állt meg a Citytunneln-el, már folyamatban van a következő lépcső: a vasúti pálya négyvágyányosra bővítése Lund-ig, majd később Hässleholm-ig. Illetve tervbe van véve, hogy a koppenhágai metró egészen Malmö-ig közlekedjen.

Magyarként persze a legérdekesebb része az egésznek az, hogy “olcsóbban és hamarabb elkészült”. Nos, szerintem az egész projekt nagyon jól jellemzi a svéd gondolkodást. Először is ha valamit fejlesztenek, akkor azt csak komplett rendszerben érdemes csinálni. Nem lehet kétemeletes tengeri hidat építeni csilliárdokért úgy, hogy a szárazföldön ne fejlesszék hozzá a fogadó infrastruktúrát, figyelembe véve a várható jövőbeli igényeket is. Továbbá a kivitelezés során a megrendelő szorosan és proaktívan dolgozott együtt a kivitelezőkkel, hogy megelőzzenek minden problémát, és fennakadás nélkül megtervezzenek minden előre nem látott részletkérdést. Ennek részeként már eleve olyan kivitelezőket bíztak meg, akik egyaránt képesek tervezni és építeni is, így nincs egymásra várás és egymásra mutogatás.

Kifejezett szempont volt az is, hogy ismert és kipróbált technológiával dolgozzanak, és ne akarják feltalálni a spanyolviaszt. Ezzel együtt mindenben a legjobb műszaki megoldásra törekedtek, és a gazdasági kérdések csak másodlagos prioritást élveztek. Az eredmény minden tekintetben magáért beszél.

Források:
https://www.sweco.se/vart-erbjudande/arkitektur/infrastruktur/citytunneln-malmo/
https://www.nyteknik.se/bygg/malmos-tunnel-en-miljardsucce-6423793
https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

Koppenhágától Malmöig 1 - Öresundsbron, híd a tenger felett

Ha Budapestről Malmöbe szeretnénk eljutni, sok szempontból sokkal praktikusabb Koppenhága felé venni az irányt. Jövőre lesz ugyanis húsz éve annak, hogy a Skandináv félszigetet “száraz lábbal” is el lehet érni a kontinensről az Öresund hídon át. Ennek a történetét szeretném most megosztani a blogolvasóimmal, jöjjön tehát egy kétrészes virtuális utazás a dán fővárosból a harmadik legnagyobb svéd városba.

Rendszerint az első kérdése szokott lenni a Magyarországról Koppenhágába megérkező látogatóinknak, hogy “Akkor most hogyan is jutunk át innen hozzátok? A tenger felett, vagy alatt?” A helyes válasz pedig: “Is-is.” Ugyanis az Öresund-híd valójában csak az egyik eleme annak az útvonalnak, amit hivatalosan Öresund-kapcsolatnak neveznek.

De hadd kezdjem a történetet Írországban. Itt indul ugyanis Európa (szerintem) legérdekesebb főutvonala, az E20-as. Elég ránézni a térképre, és az embernek máris felszalad a szemöldöke: egy autóút, ami Írország nyugati tengerpartjától indulva, Nagy Britannián át vezet Dániába, onnan Svédországba, majd Észtországon át az Oroszországi Szentpétervárnál ér véget. Vagyis nagyobb szakaszai esnek tengerre, mint szárazföldre. Mindenesetre valóban logikus a létezése, mivel olyan városokat köt össze, amelyek földrajzi és gazdasági szempontból mindig is szorosan egymásra voltak utalva. Vagy akár többször is “gazdát” cseréltek az idők során, mint pl. a dán alapítású Malmö városa.

Malmö és térsége mindig is a Skandináv félsziget kapujának számított a kontinens felé. A város a Kattegat átjáró legszűkebb része, az Öresund szoros partján áll, ami ugyan kézenfekvő lehetőséget kínált a dán szigetek felé való kapcsolatra az alig néhány kilométeres szélességével, de amikor a 19. század közepe táján fejlődésnek indult a vasúti közlekedés, akkor a hajók és kompok kezdtek kevésbé hatékonynak tűnni. Tulajdonképpen már ekkor, az 1800-as évek második felében születtek különböző ötletek az összeköttetésre, ezek közül a legextrémebb az volt, hogy az egész szorost temessék be.

Legalább ennyire ambíciózus, habár lényegesen célszerűbb ötlet volt a híddal való összeköttetés: a Helsingør-Helsinborg és a Koppenhága-Malmö útvonalak tűntek a legalkalmasabbnak. Előbbinél rövidebb távolságot kellett volna áthidalni, de ellene szóltak geológiai érvek is, valamint hogy a vidéki tájak forgalmának megterhelése árán is csak kevésbé fontos városok között teremtene kapcsolatot, így végül az utóbbit választották. (Habár a mai napig szerepel a hosszú távú beruházások tervei között egy Helsingør-Helsinborg, sőt ezen felül egy Koppenhága-Landskrona tengeri alagút megépítése is.

A hosszú tervezés és sok politikai vita után 1991-re aláírt dán-svéd szerződés szerint a projekt 5 év alatt, mintegy 20 milliárd (akkori) koronás költséggel épülhetett meg, továbbá mind a dán-, mind a svéd oldalon plusz 10-10 milliárdba kerülő kiegészítő építkezésekre volt szükség. Az előbbi 20 milliárdból alig 1,4 milliárd az EU hozzájárulása, a többit a hidat építő és üzemeltető vállalkozás finanszírozta hitelből. Körülbelül 210 millió koronával többe került volna, ha az autó- és vonatkapcsolatokon kívül kerékpárutat is építenek, de a svéd fél erre végül nemet mondott. Az építkezések a dán szárazföldön már 1993-ban megkezdődtek, a tengerszorosban pedig 2 évvel később.

Mint említettem, az Öresundsförbindelsen több részből áll. De kezdjük mindjárt a leglátványosabbal, magával a híddal. Hivatalos neve Øresundsbron, ami a svéd Öresundsbron és a dán Øresundsbroen nevek kombinációja. Tévesen Európa leghosszabb hídjának is szokták emlegetni, valójában csak a negyedik helyen áll a maga 7,8 kilométeres hosszával. A nagy része pilléreken áll, de középtájon egy 1 km hosszú szakasz függőhídként épült meg a tengeri forgalom biztosítása számára. A látványos, 200 méter magas pilonok tartotta híd alatt akár 57 méter magas hajók is elférnek. Maga a hídpálya kétszintes, a felsőn kétszer két sávos autóút, alatta pedig két vágányos vasúti pálya halad. Gyalogosok és kerékpárosok nem közlekedhetnek rajta.

A híd keleti fele Malmö-nél éri el Svédországot, a nyugati azonban meglepő módon egyáltalán nem csatlakozik a szárazföldhöz, hanem...

...egy mesterségesen épített szigetre fut be. A csaknem 4 km hosszú Peberholm/Pepparholm szigetét részben a szoros fenekéről kitermelt anyagokból építették. A hídon egymás alatt futó autóút és vasút itt egymás mellé kerül. Esetleges vészhelyzetekre felkészülve itt van lehetőség mind a közúti-, mind a vasúti forgalmat visszafordítani az érkezés irányába, illetve hasonló okokból helikopter leszálló is épült rajta. Ezzel együtt azonban a sziget a nagyközönség számára nem látogatható (az áthaladó forgalmat leszámítva), ugyanis természetvédelmi területként funkcionálva különféle ritka állat- és növényfajoknak ad otthont.

A sziget túlsó végén nyílik a Drogdentunnel alagút, ami 4 km hosszan vezet a tenger alatt, hogy aztán a koppenhágai Kastrup repülőtérnél érje el a dán szárazföldet. Egyébként éppen a repülőtér az oka annak, hogy nem lehetett a teljes útvonalat hídként megépíteni: kockázatot jelentett volna a fel- és leszálló légiforgalom számára. A Drogdentunnel négy párhuzamos alagútból áll: kettő az autók, kettő a vonatok számára. A vasúti áteresztő-kapacitást egyébként némileg csökkenti az a biztonsági szabály, hogy veszélyes anyagot szállító tehervonatok nem haladhatnak egy időben a másik vágányon haladó vonattal.

A vonatok egyébként is jelentettek technikai nehézségeket. A dán és a svéd vasút elektromos hálózata, jelző- és biztosítóberendezései ugyanis teljesen eltérőek. Pl. a dán vasúti villamos hálózat 15 kV-on és 16⅔ Hz-en üzemel, míg a svéd 25 kV-on és 50 Hz-en. Ez ugyebár nem jelentett problémát mindaddig, amíg a vonatok kompokon át közlekedtek az országok között, hiszen egyszerűen másik mozdony vitte tovább a szerelvényt a túlparton. Az Öresundsbanan-nak nevezett pályán viszont már csak olyan vonatok közlekedhetnek, amelyek mindkét rendszernek egyaránt megfelelnek. Külön érdekesség, hogy az áramhálózat a svéd hídfőnél, a jelző-biztosító rendszer pedig Peberholm-nál vált. Ezt a kettős rendszert elsősorban a dán vonatokra külsőleg nagyon hasonlító, de direkt az Öresundsbanan-on való használatra tervezett X31-es Öresundståg tudja, de több más típust is átalakítottak erre, így például a blogon már többször szerepelt X2000 nagysebességű vonatot is, ezzel közvetlen vasúti kapcsolatot teremtve Koppenhága és Stockholm között. Ezen kívül megoldást kellett találni egy másik eltérésre is: Dániában a jobboldali, míg Svédországban baloldali közlekedési rend van érvényben a vasútvonalakon. A hídon végül a jobboldali közlekedést vezették be, tehát a svéd oldalon kell keresztezni a két vágányt. A számtalan dán és svéd várost összekötő, éjjel-nappal folyamatosan közlekedő Öresundståg-okat egyébként az idei évig a dán DSB üzemeltette, ezentúl azonban a svéd Skånetrafiken veszi át a működtetést.

A híd-sziget-alagút hármasán kívül további, szárazföldi beruházásokra is szükség volt, hiszen eleddig teljesen felesleges lett volna utakat építeni az üres tengerpartig. Így hát a meglévő dán- és svéd autópályákat is össze kellett kötni a híddal. A koppenhágai repülőtér két vágányos vasútállomása mellett pedig egy azt elkerülő külön vágányon halad a tehervonatforgalom.

Az Öresund hidat 2000-ben együtt adta át a forgalomnak a dán királynő és a svéd király. Habár a hídon viszonylag borsos útdíjat kell fizetni, jelenleg így is napi mintegy 20 000 gépjármű halad át rajta, de ez a szám a nyári hónapokban akár a másfélszeresére is ugorhat. Vonaton körülbelül 33 000 utas kel át nap mint nap a túloldalra. A koppenhágaiak és a malmöiek mára már rutinosan járnak át egymáshoz dolgozni, bevásárolni vagy kikapcsolódni. Az autósok és a vasúttársaságok által fizetett díjakból várhatóan 2040-re sikerül visszafizetni az építésre felvett hitelt, de ez persze nem azt jelenti, hogy utána ingyenessé válna a híd, hiszen a karbantartása (pl. a most kezdődő, 13 évesre tervezett újrafestési projekt) rengeteg pénzbe kerülnek.

És ha már pénz: az Öresund híd képe látható a svéd 500 koronás bankjegyen.

Források:
https://oresundsbron.com
https://sv.wikipedia.org/wiki/Öresundsförbindelsen